Nell’ultimo consiglio comunale, l’approvazione della variante al Prg, per la realizzazione del collettore di fogna bianca nella zona est di Bitonto ha fatto sì che si parlasse anche dell’ormai sempre più vicino sottopasso sulla via per Santo Spirito. Alle osservazioni già sollevate da Cosimo Bonasia di Iniziativa Democratica, fanno eco anche quelle di Sinistra Italiana, che torna sulla questione, con una nota, inviata al presidente della III Commissione Consiliare.
Nota in cui si sottolineano diverse perplessità. Nota in cui si sottolineano alcune criticità che, secondo gli scriventi, andrebbero a inficiare sulla sicurezza alla circolazione dei veicoli e dei pedoni.
Iniziamo dai veicoli. È scritto nel documento:
«Il progettista classifica la sezione stradale di progetto in “Locale F1 extraurbana” secondo il DM 6792 del 05/11/2001, d’ora in poi DM. L’intervallo di velocità di progetto, ovvero il campo dei valori in base ai quali devono essere definite le caratteristiche dei vari elementi di tracciato della strada (curve circolari, curve a raggio variabile) per questo tipo di classificazione è di 40 – 100 Km/h. Secondo il DM il limite inferiore dell’intervallo è la velocità di riferimento per la progettazione degli elementi plano – altimetrici più vincolanti per una strada di assegnata sezione. Dunque, avendo il progettista imposto una velocità di progetto di 30 Km/h ha volutamente derogato al limite imposto dalla normativa. Aver imposto una velocità di progetto inferiore non offre garanzia in termini sicurezza della circolazione! Vi è più che il citato DM impone che il passaggio da un elemento con una certa velocità di percorrenza – rettifilo S.P. 291 con velocità limite di 60 Km/h – ad un altro con velocità sensibilmente diversa (30 Km/h nel sottopasso) deve avvenire con gradualità. Oltretutto il DM consiglia di adottare per la progettazione degli elementi plano – altimetrici più vincolanti una velocità di riferimento maggiore del limite inferiore dell’intervallo previsto, ossia nel caso in questione una velocità di progetto di 50 Km/h che è, ai sensi del codice della strada, proprio il limite di velocità imposto nei centri abitati. Il limite di curvatura minima per una strada classificata “Locale F1 extraurbana” secondo il DM deve essere di 45 m. Anche in questo il progettista ha derogato volutamente alla normativa tecnica, determinando un raggio minimo di curvatura di 40 m che nella migliore delle ipotesi di percorrenza con una velocità di 50 Km/h rappresenterebbe una criticità alla sicurezza della circolazione. L’esistenza di opportune visuali libere costituisce primaria ed inderogabile condizione di sicurezza della circolazione. Per distanza di visuale libera (DVL) si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a sé senza considerare l’influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada. Secondo il DM la distanza di visuale libera deve essere confrontata, in fase di progettazione con la distanza di visibilità per l’arresto (DVA), ovvero dovrà essere verificato che DVL ? DVA. La distanza di visibilità per l’arresto è funzione di una serie di parametri tra cui si citano la velocità e la pendenza longitudinale. Nel caso della sezione stradale di progetto, utilizzando l’abaco del DM, può individuarsi con buona approssimazione che ad una velocità di progetto di 30 Km/h e ad una pendenza longitudinale negativa di 7,5% corrisponde una DVA all’incirca di 27 m. Il progettista dichiara una “visibilità sufficiente per una distanza di arresto” senza specificarne il valore. Vi è più che la verifica riportata al paragrafo 4.7 della relazione tecnica generale – PD01EG-RTGA – “Verifica distanze visibilità planimetrica-distanze per l’arresto” evidenzia forti criticità già con una velocità di progetto di 30 Km/h».
Sull’argomento “sicurezza alla circolazione dei pedoni” la nota aggiunge:
«L’aver classificato la sezione stradale di progetto in categoria “Locale F1 extraurbana” consente la seguente soluzione: una corsia per ogni senso di marcia di larghezza pari a 3,50 m; una banchina laterale per ogni senso di marcia di 1,00 m; un cordolo laterale per ogni senso di marcia di 0,50 m; con una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 10,00 m. Orbene, il tracciato stradale ricade in ambito urbano, soprattutto in considerazione della nuova zona di espansione C2, non aver previsto l’inserimento di marciapiedi di larghezza pari a 1,50 m per ogni senso di marcia non significa che ugualmente i pedoni percorreranno il sottopasso utilizzando il cordolo o addirittura la banchina con grave pericolo per la loro incolumità in quanto non protetti dai dispositivi di ritenuta previsti dal DM quando nella sezione stradale sono presenti marciapiedi. La continuità pedonale tra viale Giovanni XXIII e via per S. Spirito, a seguito della chiusura del P.L. secondo il progetto è prevista mediante la realizzazione di un ulteriore tunnel distinto dal sottopasso viario. Tale soluzione è giustificata dallo sviluppo in termini di lunghezza di percorrenza che a fronte dei 36,00 m del sottopasso viario si ridurrebbe a soli 13,00 m con pendenze dei tratti inferiori all’8%. È sotto la lente di ingrandimento della cittadinanza lo scarso utilizzo del sottopasso pedonale ricavato nel tunnel di via U. Pasquini a causa della insicurezza che genera negli utenti, soprattutto di sera».
«Il tracciato planimetrico di progetto – si conclude – necessita di una rivisitazione partendo da una velocità di progetto più consona alla tipologia di classificazione attribuita, ovvero la velocità di progetto dovrà essere di 50 Km/h. Occorre, inoltre, che la sezione stradale di progetto preveda marciapiedi per ogni senso di marcia di larghezza pari a 1,50 m con relativi dispositivi di ritenuta in conformità alle disposizioni del DM. Gli elementi vincolanti del tracciato, dunque, potranno essere definiti tenendo conto di una velocità di progetto di 50 Km/h. Avendo definito in fase progettuale la geometria dell’asse stradale si potrà ai fini della sicurezza limitare la velocità di percorrenza a 30 Km/h. Il tunnel pedonale, in quanto indipendente dal sottopasso viario, realizzato con una serie di tratti in pendenza, non offre garanzie di “sicurezza civile” agli utenti che pretendono di poter circolare liberamente senza avere il timore di essere vittime di sopraffazioni fisiche e morali. Soluzione potrebbe essere quella di dotare il sottopasso viario di un ascensore destinato anche ai diversamente abili che permetta di percorrere una sola rampa del sottopasso per superare l’attraversamento ferroviario avendo il tracciato stradale progettato pendenze altimetriche inferiori all’8% o in alternativa dotare i marciapiedi di strutture tipo servo scala di ausilio alla movimentazione delle carrozzine per i diversamente abili».
